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キャスター

キャスタ

クルマの横から前輪をみるとこキングピン軸は上部がやや後方へ傾いています。
この傾斜角をキャスタといい、上部が後方側に傾いているものがプラスに設定されています。
国産車は全車がプラスキャスタとなっています。

キャスタの役割

  • キャスタトレールによる直進性
    キングピン軸延長線の路面交点とタイヤ接地中心との距離をキャスタトレールといいます。キャスタトレールによってキングピン軸上には常に復元モーメントが発生しており、直進時はタイロッドで打ち消し合っています。旋回時になると、外側車輪のモーメントが大きくなり、直進しようとする復元力となります。
  • キャスタ角度による直進性
    プラス側にキャスタを設定すると、旋回時、内側車輪のスピンドルは路面との距離が短くなります。ところが、車両本体の荷重による反カでスビンドルは上方へ持ち上げられようとします。その結果、内側車輪に復元力が発生し直進性を高めることになります。

キャスタによる不具合

  • マイナスキャス夕
    現在では外車の一部にしか採用されていません。マイナスにすることで、直進性はおろか巻き込み現象が発生します。これは、椅子などに付いているキャスタを後ろから押すと、すぐに反対側に向くのと同じ現象です。ホイールがキングビン軸によって引かれるのではなく、押されるために起こります。わずかなマイナスキャスタを付けても走行安定牲が得られるのは、キングピン角度による方向安定性を初め、スタビライザなどの装着によっても助けられているためです。
  • ゼロキャスタ
    キャスタによる走行安定性は全く得られません。クルマは常にウェーブぎみとなります。
  • 過小キャスタ
    特に旋回後のハンドル戻りが悪くなります。直進時にはワンダぎみとなります。
  • 過大キャスタ
    旋回時、ステアリングホイールを保持するのに大きな力が必要となります。また、常にステアリング機構に大きな力が加わることになるため、各部のガタやゆるみを早めることになり、低速シミーの発生原因にもなります。従って、ステアリング機横のガタやゆるみからくる低速シミーは、キャスタを減少させることである程度まで改善できても、根本的な解決になり得ません。まず、ポールジョイントを交換してステアリング機構のゆるみを修正し、ホイ一ルのバランスを正しく修正してあげなくてはなりません。なお、リヤスプリングをたるませるような荷重が加わるとキャスタも増加し、不具合の発生原因になることもあります。
  • 左右不等キャスタ
    一般的に左右の差が約30′を超えるとクルマは小さい方へ流れます。また、高速時にワンダぎみになることもあります。後部のどちらか一方に重い荷重を積ませたりするとキャスタの左右差が発生してステアリングホイールの流れが生じます。

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